自今年3月以来，轻型客车行业开始了复工复产后的新一轮“狂飙期”，在其强有力的拉动下，整个国内客车市场因此受益，成为中汽协口径下不断出现的“月度客车看涨最大贡献者”。虽然欧系“三大三小”的格局在延续，但近期也出现了新的竞争形式，日系竞争格局也已逐渐稳定，轻客市场争夺愈发白热化。

近期有朋友提到9座蓝牌6米是不是只有全冲压车身的M1类多用途乘用车可选，其实在政策放开后，目前也出现了公告名为“客车”的9座车型：全冲压的欧系轻客有之，例如海格客车海星系列KLQE5V1、潍柴亚商欧睿系列YBLQEP/QP1；带三类底盘的自主类轻客也有，例如宇通CL6的9座版ZKD5Y3。在国家将M类客车产品划为一个大类后，传统的M1、M2和M3类更多是对同类结构产品的一种区分法，或者约定俗成的指代。在LCV崛起的今天，如何在传统的M1类9座上做文章，也是车企寻找机会、培育新增长点的契机。

10月轻客市场共销售2.2万辆，同比大增33.4%，虽然较上月的同比45%步幅放缓，但仍处于年度的单月销量前三甲地位，加之整体市场依然看涨，因此四季度的其余两个月份也有望再创新高，甚至可能进一步刷新年度单月销量纪录，整个轻客行业对于四季度也给予厚望。必须考虑的因素是，每年车企的均衡生产都要因国庆黄金周而中断，10月实际有效工作日要减少一周以上，尤其今年中秋和国庆假期双重叠加，理论上的法定工作日只有17天，这也是单月销量不如9月份的直接原因。

分大类看：10月欧系轻客销售1.72万辆，占比78%、接近八成份额，在轻客行业已呈明显的垄断态势。日系轻客销售0.32万辆，占比14%，份额比上月减少2%，再度返回此前的竞争格局。自主轻客本月销售0.17万辆，持续保持8%占比不动摇，既然能在轻客市场中稳定分得一杯羹，显然拥有“过人之处”。

必须承认，在“大微面”的河北长安睿行M80带动下，自主轻客逐渐找到了传统VAN的软肋：做纯工具车太贵，做营运车没行李仓，在纯电动兴起后，利用传统ICE版本改装三电的短期逐利行为居多，而非针对新能源特点的定制开发亦成最大痛点。现阶段，针对个体经营者的“创业车”，中短途商旅客运的“小高一”，以及各种纯电动城配厢式物流车，相继成为自主轻客撬动市场的先行领域，在一些细分市场中与传统VAN展开直接交锋。

分公告字头销售来看，本月6字头销售1.36万辆、占比61.5%，而5字头则销售0.85万辆、占比38.5%，始终在“六四开”的基准线上摇摆，这也揭示出当下个体家庭用车才是轻客行业的主流需求。由于具有终端客户分散、单批销量小、基本无需点单等一般乘用车消费特征，轻型客车与大中型客车的销售模式明显不同，这也是M1/M2和M3类在营销层面的根本差异。具体看：本月6字头主要是欧系轻客的1.25万辆，日系和自主系轻客合计的辆只是一种补充。各大类轻客在5字头的销量差异并没有6字头般明显，大约为欧系50：日系35：自主15。

6字头轻客基本型方面：5-9座M1类的九成份额不变，由于彻底贯彻个体用车路线，轻客企业基本无需对这种零散订单进行专题报道，反而是易于成为媒体

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